Stað­reyndir og fræðsla um flugmannsstarfið

Flugmenn FedEx fengu 40% launahækkun á flugtímakaupi á dögunum. Samningalotan tók 5 ár. Frá 2028 bætist 3% hækkun við á ári næstu árin. Flest önnur flugfélög í Bandaríkjunum hafa verið að hækka laun flugmanna umtalsvert. Ástæðan er skortur á flugmönnum með reynslu. Launin eru orðin hærri en á Íslandi og í Evrópu. Evrópskir flugmenn eru að sækja í þessi laun og fyrirsjáanlegt að Evrópsk flugfélög verði að hækka launin til að missa ekki sína flugmenn yfir til Bandaríkjanna. Þar hafa meðaltalshækkanir launa verið 4,2% 2025-2026 og ýmis fríðindi verið aukin. Hollenska flugfélagið KLM hækkaði laun sinna flugmanna um 4.75% fyrir stuttu í tveggja ára samningi og sömuleiðis var þeim tryggð hlutdeild í hagnaði félagsins og betri kjör á ferðalögum með félaginu. Til gamans má geta þess að konungurinn er flugmaður hjá félaginu.

Flugnámið kostar sitt og er krefjandi

Flugnám er lítið styrkt á við aðrar námsleiðir. Það er miður því fyrirsjáanlegur flugmannaskortur hefði átt að ýta við yfirvöldum menntamála allhressilega. Flugmannsnám til atvinnuréttinda kostar í dag milli 13-16 milljónir, eftir því hvaða leið er farin. Og aftur, lítil námslán í boði. Þarna er fyrsti þröskuldur þeirra sem ætla sér að verða flugmenn. Það þarf mikið úthald og þolgæði til að vinna sér inn fyrir náminu, án nægilegrar aðstoðar frá menntamálayfirvöldum og Menntasjóði námsmanna, oft á sama tíma og verið er að stunda námið. Atvinnuflugmannsnámið tekur 2-4 ár eftir því hvaða leið er valin og misjafnt hvernig gengur að ljúka 200 klst. í nokkrum köflum verklega hlutans. Bóklegi hlutinn að loknu einkaflugmannsprófi er tvær annir og tekur vanalega um 8-10 mánuði með öllum prófum. Lágmarkseinkunn í 14 bóklegum prófum er 75%. Ekki nóg með það, heldur þarf fyrst að ljúka þeim hjá viðkomandi flugskóla, og svo taka þau aftur hjá Samgöngustofu.

Fyrsta skrefið eftir atvinnuflugmannsréttindin

Flugkennararéttindi eru oft fyrsta skrefið hjá þeim sem ljúka avinnuflugnámi ef þeim tekst ekki að fá vinnu fljótlega hjá flugfélagi. Þetta er mikilvægt því það hjálpar til við að þjálfa næstu kynslóðir flugmanna. Það er skynsamleg leið til að fá laun fyrir að fljúga, og fá mikilvæga og góða reynslu til að verða líklegri kostur fyrir flugfélögin. Þeir sem eru duglegir í flugkennslunni borga oft flugkennaranámið upp fljótt og vel. Þar að auki er það mjög gefandi starf og fátt ánægjulegra en að sjá flugnema fara sitt fyrsta einflug (solo).

Óregluleg vaktavinna um allan heim allan ferilinn

Vinna flugmanna hjá Icelandair og Air Atlanta er alla daga ársins, líka jól og áramót, á öllum tímum sólarhringsins og telst óregluleg vaktavinna. Stór hluti vakta telst vera utan dagvinnutíma, eða allt að 75%. Undanfarin 3-4 ár hefur langþreyta(fatigue) verið mikið í umræðunni vegna mikils álags áhafna eftir Covid tímabilið og meira um kulnun í starfi. Ástæður þess eru helst þær að flugmenn tóku á sig mun meira vinnuframlag og lengri vaktir sem hefur svo ekki gengið tilbaka. Það er á ábyrgð flugmanna að hafa eftirlit með sjálfum sér hvað þetta varðar og á ábyrgð flugfélaganna skv. kröfum EASA (Flugöryggisstofnun Evrópu) að setja ekki upp vaktaskrár sem auka á langþreytu. Til fróðleiks má nefna að fari flugmaður 4 daga í röð fram og tilbaka til Evrópu, eins og t.d. KEF-París-KEF, jafnast líkamlegt álag þess á við 8 vinnudaga á skrifstofu. Óregluleg vaktavinna er bæði heilsuspillandi, streituvaldandi og truflar líkamsklukkuna. Til marks um það er sú staðreynd að þeir flugmenn sem vinna að meirihluta við flug í austur og vestur yfir mörg tímabelti með tilheyrandi tímaflakki, lifa almennt 3-4 árum skemur en þeir flugmenn sem vinna að mestu leyti við flug norður og suður á sama eða svipuðu tímabelti. Flugmenn RyanAir og EasyJet á kjarasamningi gegnum stéttarfélög fljúga nær ekkert á nóttunni. Það auðveldar þeim að lifa tiltölulega eðlilegu fjölskyldulífi. Flugmenn WizzAir og margra leigufélaga eru hins vegar sjaldnast í stéttarfélagi og hafa mjög litla stjórn á sínu lífi vegna tíðra vaktabreytinga. WizzAir hefur svo reglulega verið dregið fyrir dómstóla fyrir brot á ýmsum reglum varðandi vaktir áhafna, brot á bótum til farþega, og ógreidd laun til starfsfólks eftir uppsagnir.

Heilbrigðiskröfur eru miklar

Flugmenn þurfa að mæta einu sinni á ári í ítarlega heilbrigðisskoðun til að mega halda áfram störfum um borð í loftfari í flutningaflugi(farþega- eða fraktflugi). Eftir 60 ára aldur má flugmaður aðeins starfa við flutningaflug í fjölstjórnaloftfari (2 eða fleiri flugmenn í áhöfn) og heilbrigðisskoðunin verður þá á 6 mánaða fresti. Tímabundnir kvillar valda því oft að flugmenn mega ekki fljúga í tiltekinn tíma, með tilheyrandi tekjutapi, meðan þeir ná aftur heilsu. Starfslok eru við 65 ár og ekki er heimilt að vinna lengur við farþega- eða fraktflug.

Hæfnikröfur og síþjálfun

Fyrir hverja flugvélategund í farþegaflugi sem flugmaðurinn lærir að fljúga má reikna með að námið taki tvo mánuði með tilheyrandi bóklegum prófum og verklegri þjálfun í flughermi áður en fyrsta flugið er farið. Svo tekur við nokkurra vikna þjálfun til viðbótar. Flugmenn þurfa að mæta tvisvar á ári í endurþjálfun (hæfnipróf) í flughermi og tekur hver törn tvo daga, alls 8 klukkutíma, 4 tímar hvorn dag. Árangur í þessu ræður hvort flugmaður fær að halda áfram starfi sínu eða ekki. Þeir flugstjórar sem taka að sér að sinna allri þessari kennslu og þjálfun taka þannig á sig enn meiri en mikilvæga ábyrgð fyrir viðkomandi flugfélag. Flugmaður sem hefur störf 22 ára þarf sem sagt að ganga í gegnum 86 hæfnipróf á ferlinum. Þar að auki eru regluleg námskeið og upprifjanir í ýmsum fögum á hverju ári og mörg próf samhliða. Magn handbóka og skjala sem þarf að lesa gegnum ferilinn er með ólíkindum. Síþjálfun er mjög mikilvæg fyrir færni flugmanna og öryggi í flugi.

Hvernig eigum við að líta á þetta starf?

Fyrir flesta sem leggja út á þessa braut er flugmannstarfið draumastarfið og einstaklega fjölbreytt og skemmtilegt en ástríða flugmannsins fyrir starfinu er mikilvæg. Starf flugmannsins er jafnframt eitt reglusettasta starfsumhverfi sem til er, nema mögulega fyrir utan störf í kjarnorkuverum. Helsta ástæðan fyrir því er flugöryggi og ábyrgðin sem starfinu fylgir. Flugmaður þarf stanslaust að setja flugöryggi ofar öllu og farþegarnir verða að geta treyst því. Flugmenn eru vel meðvitaðir um það. En flugmaður þarf líka að vera sérfræðingur í flugeðlisfræði, siglingafræði og flugáætlanagerð, veðurfræði, mannlegum þáttum og áhafnasamstarfi. Hann þarf að kunna mjög vel á fjarskiptabúnað, vera vel að sér í vélfræði og alls kyns rafmagns-, eldsneytis- og vökvaþrýstingskerfum í flugvélum, sérfræðingur í afkastagetu, sérfræðingur í útreikningum á þyngd og jafnvægi og kunna vel allar starfsaðferðir í flugi og á flugvöllum, geta veitt fyrstu hjálp og kunna á allan öryggisbúnað um borð. Þar að auki eru flugstjórar fulltrúar fyrirtækisins í öryggisúttektum á vélum félagsins, á vegum erlendra flugmálayfirvalda á flugvöllum í viðkomandi löndum. Flugmenn leggja sig alla fram um að vanda til verka og ganga stoltir frá borði að loknu góðu dagsverki. Það er því augljóst af ofangreindu að flugmannsstarfið á að vera vel launað því kröfur starfsumhverfisins og kröfur til flugmanna eru mjög miklar á mörgum sviðum, stanslaust á áratugalöngum ferli.

Höfundur er flugstjóri og flugkennari.