Hversu ört getur höfuð­borgin stefnt að breyttum ferðavenjum?

Borgir víða um heim vinna að því að fá fleiri til að nota vistvænar samgöngur og draga úr notkun einkabíla. Tilgangurinn er fjölþættur, en heilt á litið er það mat þeirra sem vinna við borgarskipulag að það sé verra ef einkabíllinn er of mikið notaður.

Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins, samþykkt 2015 og gildir til 2040, leggur upp með að vöxtur í bílaumferð fylgi ekki íbúafjölgun heldur standi sem mest í stað og að aðrir vistvænni samgöngumátar taki upp vöxtinn. Árið 2040 verði 58% ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar í einkabíl borið saman við 75% árið 2015 og afgangurinn með öðrum samgöngumátum (m.a. Borgarlínu). Tæpur þriðjungur af gildistíma svæðisskipulagsins, sem tók gildi 2015, er nú liðinn og benda nýlegar ferðavenjukannanir til að mælanlegur árangur sé að nást, þótt enn sé langt í 2040 markmiðið.

Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu vinna á grunni þessara markmiða og beita til þess verkfærum sem þau hafa yfir að ráða, sem felast einna mest í aðalskipulagsmarkmiðum. Þar skipta miklu máli þéttleiki byggðar, aðgengi að almenningssamgöngum og betri stígum ásamt bílastæðaskipulagi. Íslenska ríkið styður við sveitarfélögin með aðgerðum á borð við þátttöku í Borgarlínu og fjárfestingum í stígum. Þetta kristallast svo í Samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins.

Með öðrum orðum, þá er planið að breyta ferðavenjum. Frá mikilli einkabílanotkun í töluvert minni einkabílanotkun. Ef það tekst eru kostirnir margir og ótvíræðir. Einn ókosturinn, sem lítið er ræddur, er að reynslan við að breyta ferðavenjum er ekki mjög mikil. Ráðleggingar um hvað virkar til að breyta þeim eru því alltaf bundnar óvissu um hve mikið vægi hver aðgerð getur haft, einkum þegar samhengið breytist frá einni borg til annarrar. Ferðavenjur í borgum eru afar flókið samspil margra þátta: skipulagslegra, hagrænna, félagslegra og fleiri þátta. Og af því sagan er stutt er eiginlega enginn ótvíræður sérfræðingur í því.

Sumum áhrifaþáttum, eins og fjölda rigningardaga á ári, tekjum á einstakling og fjölda fólks í langskólanámi, er ekki hægt að breyta, alla vega ekki gagngert í þessum tilgangi. Og enn erfiðara er að sjá fyrir hversu ört er hægt að innleiða breytingar í rétta átt. En þó er hægt að slá föstu að sístækkandi net samgöngustíga, betri almenningssamgöngur og bygging íbúða, verslana og þjónustu þétt við þær leggi þung lóð á vogarskálarnar.

En að mati ritara er ástæða til að velta því upp að ein helsta áhættan tengd þessari vegferð er að breytingarnar, eins og þeim er lýst hér á undan, muni ekki ganga fyrir sig jafn ört og gert er ráð fyrir. Afleiðingin er því er að stór uppbyggingarverkefni og gatnakerfi geta lent í vandræðum. Sums staðar er nú gengið út frá því að ofangreind markmið muni óumdeilanlega nást og jafnvel gott betur. Auðvitað er óskandi að svo verði, en ef ekki getur það bakað þróunaraðilum vandræði varðandi t.d. fjármögnun og eftirspurn á markaði og gatnakerfi geta átt í fullu fangi með að anna umferð sem kannski reynist á endanum meiri en vonir stóðu til.

Til að bregðast við og verjast þessari áhættu gæti verið ástæða til að innleiða ákveðinn sveigjanleika og tímabundnar aðgerðir sem vinna með tímanum og þróuninni, án þess að vinna gegn markmiðunum. Það mætti t.d. gera með snjallri áfangaskiptingu á uppbyggingu einstakra svæða, tímabundnu framboði bílastæða umfram reiknaða þörf, og fullnægjandi umferðartenginga til langframa sem hugsanlega megi draga úr á síðari stigum. Þessu er ekki beitt, svo best sé vitað.

Að breyta ferðavenjum er með erfiðari verkefnum sem nokkur borg getur tekið sér fyrir hendur. Þó nokkur árangur hefur þó náðst víða um heim með samstilltu átaki, og eru bestu dæmin víða frá stærri borgum Evrópu, þar sem verulega bættir innviðir fyrir gangandi, hjólandi og almenningssamgöngur vinna með stífri meðferð á bílastæðum og göturými í þessa átt. Við getum það líka, ef við viljum. En með fyrirhyggju að búa sig líka undir niðurstöðu sem lætur bíða eftir sér.

Höfundur er skipulagsverkfræðingur.