Létta Borgar­línan er hag­kvæmasta lausnin

Samtökin „Samgöngur fyrir alla“ (SFA) hafa lagt fram tillögur sem geta bætt umferðarástandið á höfuðborgarsvæðinu án þess að leggja þurfi á vegfarendur svokölluð tafagjöld eða flýtigjöld. Í stað rándýrra vegstokka er gerð tillaga um mislæg gatnamót sem eru um 3 sinnum ódýrari. Svokölluð létt Borgarlína sem er um 3 - 4 sinnum ódýrari en fyrirhuguð Borgarlína nær svipuðum árangri og tekur auk þess ekki akreinar frá hefðbundinni bílaumferð. Fyrir þá fjármuni sem sparast má breikka núverandi þjóðvegi og fjölga mislægum gatnamótum. Hér má sjá tillögur SFA

Kostnaður innviða fyrir Borgarlínu

Nýlega kom fram að endurskoðuð kostnaðaráætlun fyrir Borgarlínuhluta samgöngusáttmálans hljóðar upp á um 70 milljarða og hefur hún hækkað um 20 milljarða frá því að sáttmálinn var undirritaður. Verðlagsþróun er sögð skýra hækkunina að miklu leyti. Sáttmálinn nær aðeins til 2034 og nær því ekki til lúkningar á uppbyggingu innviða Borgarlínu, sem gert er ráð fyrir að verði fyrir 2040. Kostnaðaráætlun fyrir allt kerfið (60 km), sem gerð var árið 2017, hljóðaði upp á 70 milljarða. Fróðlegt væri að sjá endurskoðaða og sundurliðaða kostnaðaráætlun fyrir allt kerfið. Í þessum kostnaðaráætlunum er heldur ekki innifalinn kostnaðar vegna kaupa á dýrum Borgarlínuvögnum né heldur kostnaður vegna kaupa á hraðhleðslustöðvum, byggingar þjónustumiðstöðvar og gerðar geymslusvæðis fyrir vagnana. Óhætt er að fullyrða að þegar allt er tekið með í reikninginn þá verður samanlagður stofnkostnaður við fullbyggt Borgarlínukerfi vel yfir 100 milljarðar.

Tæknileg útfærsla innviða

Stofnunin Institute for Transport and Development Policy, ITDP, er ein af leiðandi stofnunum í heiminum sem vinnur að því að hamla gegn loftslagsbreytingum. Verkefnin eru á sviði almenningssamgangna og virkra ferðamáta (gangandi og hjólandi). ITDP gefur 4 einkunnir fyrir gæði hraðvagnakerfa: Gold, Silver, Bronze og Basic.

Á vefsíðu Global BRT Data https://www.itdp.org/2017/12/13/global-brt-data-now-backed-brt-standard/ má sjá hvernig ITDP hefur flokkað hraðvagnalínur í hinum ýmsu borgum. Athygli vekur að engin hraðvagnalína í Svíþjóð er viðurkennd af ITDP. Þær fá allar einkunnina „NOT BRT“. Í BNA hefur aðeins ein hraðvagnalína fengið einkunnina „Gold“, en það er í borginni Albuquerque í BNA, en þar búa um 1 milljón manns á borgarsvæðinu. Albuquerque er reyndar ekki komin á lista Global BRT Data. Í Evrópu hefur eftir því sem næst verður komist enn þá engin hraðvagnalína fengið einkunnina „Gold“, en það breytist e.t.v. þegar fyrstu línurnar verða teknar í notkun í Stavanger og Reykjavík, þar eð báðar vildu borgirnar stefna að BRT-Gold.

Hvað er létt Borgarlína?

Það sem við hjá SFA höfum kallað „létta Borgarlínu“ er margfalt ódýrari lausn en þung Borgarlína. Hún byggir á því að hafa sérakreinar fyrir hraðvagna (e. Bus Rapid Transit, BRT) hægra megin í götuþversniði eins og sérakreinar fyrir strætó eru í dag. Þessi útfærsla er algeng erlendis og er stundum kölluð BRT-Lite. Þannig er nafnið „létta Borgarlínan“ til komið.

Sérakreinar hægra megin kosta miklu minna á hvern lengdarmetra en sérakreinar í miðju götuþversniði eða á sérgötu til hliðar. Sem dæmi má nefna sérakrein á Hafnarfjarðarvegi milli aðreinar frá Arnarnesvegi og aðreinar frá Fífuhvammsvegi. Þar þarf aðeins um 2-300 m langa sérakrein til að gera sama gagn og 1200 m löng miðjusett sérakrein eða sérgata milli Arnarnesvegar og Digranesvegar.

Auk þess má ekki gleyma því að ekki er brýn þörf á löngum sérakreinum nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Sem dæmi má nefna Suðurlandsbraut og Laugaveg, þar sem þessar götur eru 4 akreinar. Þar nægir að bæta við stuttum sérakreinum hægra megin á 2-3 stöðum við umferðarljós, svipað og hefur verið gert á nyrðri akbraut Suðurlandsbrautar við Kringlumýrarbraut.

Slík útfærsla hefur þann ótvíræða kost að ekki er gengið á flutningsgetu gatnakerfis fyrir almenna umferð, sem ekki má við frekari skerðingum. Gerð sérakreina hægra megin í götuþversniði skv. ofangreindri forskrift er líka margfalt einfaldari í framkvæmd og tekur mun styttri tíma. Umferðartafir á framkvæmdatíma verða miklu minni.

Eftirfarandi myndband lýsir með einföldum hætti kostum þess að notast við útfærslu léttu Borgarlínunnar í stað miðjusettra sérakreina og fækkun akreina fyrir almenna umferð. Á heimasíðu SFA, má sjá nánari umfjöllun um léttu Borgarlínuna þar sem m.a. er gerð grein fyrir erlendum dæmum um BRT-Lite.

Jarrett Walker

Jarrett Walker (JW) er þekktur og virtur sérfræðingur í skipulagi almenningssamgangna. Hann er stjórnandi ráðgjafastofunnar Jarrett Walker & Associates (JWA) í Portland, Oregon. Hann kom í upphafi að undirbúningi Borgarlínu hér á landi.

JW flutti fyrirlestur í Salnum í Kópavogi 22. September 2015. Þar sagði hann m.a. að almenningssamgöngur snúist ekki um innviði. Aðalmálið sé bætt aðgengi, þar sem aukin ferðatíðni skiptir mestu máli. JW líkir bættu aðgengi við mat og tæknilegri útfærslu innviða (technology) líkir hann við umbúðir utan um matinn. Umbúðirnar eru aukaatriði. Ef menn fókusera svo mikið á tæknilega útfærslu innviða að það leiði til þess að hagkvæmasta almenningssamgöngukerfið verði ekki fyrir valinu, þá eru menn að borða umbúðirnar en fleygja matnum. Myndin hér fyrir neðan er skjámynd í fyrirlestrinum sem lýsir vel hvað hann á við með umbúðum um matinn (wrapper).

Í fyrirlestrinum bendir Jarrett Walker á að ekki sé nóg að hafa góða ferðatíðni á mesta álagstíma. Ástæðan er m.a. að tekjulágt fólk sé gjarnan í vaktavinnu, t.d. afgreiðslufólk í verslunum og á veitingastöðum. Þess vegna sé mikilvægt að auka ferðatíðni upp í 15 mín utan álagstíma. Áhugasamir geta séð fyrirlesturinn í heild sinni hér.

Jarrett Walker gerði úttekt á núverandi strætókerfi höfuðborgarsvæðisins, sjá skýrsluna „Public Transport Choices Report – March 2016“. Rauði þráðurinn í skýrslunni er að auka ferðatíðni. Til þess að fjölga farþegum sem mest er vænlegast að auka ferðatíðni utan álagstíma. Það má segja að andinn í tillögum Jarrets sé að fá sem mest fyrir sem minnstan pening. Það er einmitt kjarninn í verkfræðilegri hugsun. JW er í stuttu máli að leggja til að fyrst verði farið í nýtt leiðakerfi Strætó bs þar sem ferðatíðni er aukin á stofnleiðum, einkum utan álagstíma. Hann leggur til að sérakreinar fyrir strætó verði gerðar þar sem slíkt er metið hagkvæmt. Það á að meta á grundvelli þeirrar aukningar á farþegafjölda sem aukin ferðatíðni skapar. Tillögur JW eru í góðu samræmi við tillögur SFA um léttu Borgarlínuna.

Ráðgjafastofa JW kom með tillögu fyrir nokkrum árum um nýtt leiðakerfi strætó á Eugenesvæðinu í Oregon (250 þús íbúar). Þar eru komnir 33 km af 3 hraðvagnaleiðum (1 BRT-Bronze og 2 BRT-Lite) og stefnan hjá samgönguyfirvöldum þar hefur verið (og er kannski enn til lengri tíma litið) að byggja 100 km af hraðvagnaleiðum. Fyrsta línan var byggð 2007, önnur 2013 og þriðja 2017. Á tímabilinu 2007-2018 fækkaði farþegum með almenningssamgöngum á heildina litið (þeim fjölgaði þó á hraðvagnaleiðunum), þrátt fyrir 6 % fjölgun íbúa. Ráðgjafastofa JW var fengin til að koma með tillögur og lagði hún til aukningu í 15 mín ferðatíðni allan daginn á nokkrum nýjum stofnleiðum.

Hvers vegna leitaði SSH ekki eftir frekari ráðgjöf JW? Okkur í SFA grunar að tillögur hans um aukna ferðatíðni og gerð hagkvæmra sérakreina hafi ekki þótt nógu spennandi. Gerð rándýrra miðjusettra sérakreina þar sem akreinum fyrir almenna umferð er um leið fækkað og þannig þrengt að bílaumferð hafi þótt meira heillandi. SFA telur að það hafi verið misráðið að leita ekki eftir áframhaldandi ráðgjöf JW.

Þungan Borgarlinan mun valda miklum umferðartöfum með tilheyrandi kostnaði

Þegar íbúasamtök Bústaða- og Fossvogshverfis mótmæltu hugmyndum um þéttingu byggðar við Bústaðaveg fyrir rúmu ári lögðu samtökin fram ýmis fleiri sjónarmið og vöruðu eindregið við þungu Borgarlínunni. Þar er varað við því að hún muni valda miklum umfarðartöfum vegna fækkunar akreina fyrir almenna umferð á veigamiklum umferðargötum og þrýsta um leið aukinni umferð á nærliggjandi götur og svæði með tilheyrandi aukningu á slysahættu. Umferðartafir valda miklu efnahagstjóni fyrir allt samfélagið.

Stjórn samtakanna sendi bréf ásamt greinargerð, dags. 7. janúar 2022, til borgaryfirvalda. Erindið má finna á heimasíðu SFA., Íbúasamtökin eiga hrós skilið fyrir fagleg vinnubrögð sem skiluðu sér í því að fallið var frá þessum hugmyndum um þéttingu byggðar við Bústaðaveg. Önnur íbúasamtök, einstaklingar og fyrirtæki ættu að taka þessi íbúasamtök sér til fyrirmyndar og fjalla miklu meir um þessi mál – þar sem það eru íbúar og fyrirtæki sem verða þolandinn í þeim mikla skaða sem stefnir í með þungri Borgarlínu. Sem betur fer er umræða að aukast um þetta mikla hagsmunamál íbúa höfuðborgarsvæðisins, eins og m.a. má sjá hjá athugsemdum Húsasmiðjunnar sem varar við breytingum á Sæbraut og aðila við Suðurlandsbraut sem sendar voru til Reykjavíkuborgar, en aðilar þar sjá fram á mikið tekjufall vegna umferðaröngþveitis og minni umsvifa.

Mat á hagkvæmni

Mannvit og Cowi (M & C) gerðu svokallaða félagslega greiningu á hagkvæmni 1. framkvæmdalotu Borgarlínu. Ragnar Árnason, prófessor emeritus í hagfræði, telur að framkvæmdin sé ekki þjóðhagslega hagkvæm. Látum það nú liggja milli hluta og gefum okkur að hin félagslega greining M & C sé rétt svo langt sem hún nær. Það jafngildir engan veginn því að Borgarlínan sé hagkvæmasta lausnin, af eftirfarandi ástæðum:

Í fyrsta lagi er núverandi leiðakerfi Strætó bs notað sem núllkostur í matinu. Þar eð flestir eru væntanlega sammála um að núverandi kerfi kemur ekki til álita hefði verið eðlilegt að nota væntanlegt nýtt leiðakerfi Strætó sem núllkost. Drög að nýja leiðakerfinu hafa legið fyrir í nokkur ár. Hvers vegna hefur ekki verið lokið við þá vinnu og kerfið komið í notkun, sérstaklega í ljósi þess að það hefur legið fyrir í langan tíma að framkvæmdaáætlun Borgarlínunnar myndi raskast verulega?

Í öðru lagi þarf að gera félagslega greiningu á fleiri valkostum um hraðvagnakerfi, t.d. tillögu SFA um létta Borgarlínu eða svipaðri útfærslu.

Síðast en ekki síst þarf að meta hagkvæmni væntanlegs nýs leiðakerfis Strætó. Með þetta kerfi sem grunn og með hliðsjón af ráðleggingum Jarrett Walker má meta hagkvæmni einstakra hugmynda um forgangsakreinar.

Af þessari umfjöllun er lesendum vonandi ljóst að full ástæða er til að ráðast í hlutlausa endurskoðun á fyrirhuguðum framkvæmdum við Borgarlínu. Verkefnið er allt of mikilvægt fyrir höfuðborgarsvæðið að það sé jafn vanhugsað og raun ber vitni.

Höfundur er samgönguverkfræðingur.