Þarf Icelandair að skipta um nafn?

Undanfarnar vikur hafa birst fréttir af áhuga stjórnenda Icelandair á kaupum á 49% hlut í félaginu Fly Play Europe, maltnesku félagi með flugrekstrarleyfi. Ekki er um neinar getgátur að ræða. Icelandair hefur sent frá sér tilkynningu þess efnis til kauphallar og undirritað viljayfirlýsingu (LOI) um verkefnið. Jafnframt hefur forstjóri félagsins nú kallað til fundar með flugmönnum og flugstjórum, reyndar í miðri kjaradeilu, til þess meðal annars að ræða þessi áform.

Stöldrum aðeins við. Af hverju hefur stærsta flugfélag landsins áhuga á að kaupa félag á Möltu sem hvorki á né rekur eigin flugvélar og hefur ekki neina sjálfstæða starfsemi til að tala um? Samkvæmt stjórnendum Icelandair geta kaup á maltneska félaginu aukið sveigjanleika og samkeppnishæfni Icelandair, skapað hagræðingu og opnað aðgang að hagstæðara rekstrarumhverfi, meðal annars vegna loftferðasamninga og skattalegs umhverfis á Möltu.

Sveigjanleiki eða félagslegt undirboð?

Þetta kann að hljóma ágætlega og eðlilega en þegar málið er skoðað nánar eru sterkar vísbendingar um að meginástæða verkefnisins sé að færa hluta starfsemi Icelandair út fyrir íslenskt vinnumarkaðsumhverfi og íslenska kjarasamninga. Malta hefur árum saman verið vinsæll áfangastaður fyrir evrópsk flugfélög sem vilja nýta meiri sveigjanleika í ráðningum, lægri launakostnað, veikara samningsumhverfi stéttarfélaga þar í landi og slæm kjör launafólks.

Sveigjanleikinn sem talað er um snýst því um þá hagræðingu sem felst í því komast undan íslenskum kjarasamningum og geta ráðið starfsfólk á Möltu á allt öðrum og lægri kjörum en tíðkast á Íslandi. Sveigjanleikinn felst þannig í því að flytja störf, skatta og skatttekjur úr landi. Það er félagslegt undirboð.

Með þessu myndi Icelandair skipa sér í hóp lággjaldaflugfélaga sem hafa stundað í félagslegt undirboð á svæðinu. Það gefur þessum vísbendingum byr undir báða vængi að FÍA hefur óskað eftir skýrum svörum frá stjórnendum Icelandair um hvort starfsmenn félagsins hér á landi geti fengið forgang að störfum innan nýrrar starfsemi á Möltu en við því hafa stjórnendur ekki viljað verða. Því er erfitt að komast að annarri niðurstöðu en þeirri að verkefnið snúist að verulegu leyti um að lækka launakostnað með því að færa störf úr íslensku rekstrarumhverfi.

Er þetta raunveruleg rekstrarhagkvæmni?

Jafnvel þótt horft sé framhjá siðferðilegum álitaefnum, er alls óljóst hvort verkefnið standist rekstrarlega. Hugmyndin virðist vera að færa hluta Boeing-757 flotans út til Möltu og reka vélarnar þaðan með lægri launakostnaði og einfaldara rekstrarumhverfi í gegnum félagið Fly Play Europe. Vandinn er sá að það verður ekki einfalt að manna slíkan rekstur. Flugmenn sem eru með tilskilin leyfi á Boeing-757 vélum eru takmarkaður hópur og aðeins örfá flugfélög í Evrópu gera þessar vélar enn út. Þau félög greiða almennt hærri laun en Icelandair gerir á Íslandi. Því er viðbúið að erfitt verði að laða til sín reynslumikla flugmenn á lakari kjörum.

Hvað þá með annan rekstrarkostnað? Það er mikil kostnaður sem fer í það að byggja upp innviði flugfélags. Verkefnið yrði gríðarlega fjármagnsfrekt til að byrja með og umsvif félagsins á svæðinu þyrftu að vera umtalsverð til lengri tíma svo að þetta myndi skila sér í hagræðingu. Saga Icelandair af sambærilegum erlendum verkefnum gefur heldur ekki sérstakt tilefni til bjartsýni. Má þar nefna fjárfestingar Icelandair í Smartlynx (LatCharter) í Lettlandi (4,2 milljarða tap), Travel-Service í Tékklandi (900 m.kr.tap) og Grænhöfðaeyjaævintýrið Cabo Verde Airlines (700-1.000 m.kr.tap). Því er mikil óvissa um hvort þetta skref myndi skila sér í aukinni rekstrarhagkvæmni fyrir félagið á næstunni.

Hverjir eiga Icelandair?

Sumir kunna að velta fyrir sér hvort þetta sé ekki bara einkamál fyrirtækisins, stjórnenda þess og eigenda. En Icelandair er ekki hvaða fyrirtæki sem er.

Icelandair er einn stærsti vinnustaður landsins. Þúsundir Íslendinga eiga afkomu sína beint eða óbeint undir starfsemi þess og um 1% af íslensku þjóðinni starfar hjá félaginu. Því fylgja auðvitað gríðarlegar tekjur fyrir ríkissjóð sem munar um í íslensku samfélagi auk starfa fyrir þennan fjölda fólks. Að auki er félagið að stórum hluta til í eigu íslenskra lífeyrissjóða og almennings í landinu.

Lífeyrissjóðir hér á landi eru einn af máttarstólpum íslensks hagkerfis. Lykilkjarni í starfsemi þeirra snýr að því að standa vörð um fjármuni almennings, ávaxta þá og greiða út þegar starfsævinni lýkur eða áföll verða. Geta lífeyrissjóðirnir sætt sig við og samþykkt í formi aðgerðarleysis að félag í þeirra eigu og einn stærsti innlendi vinnuveitandinn færi hluta starfsemi sinnar, og þar með tekjur starfsfólks, útsvar og aðrar greiðslur, úr landi? Er það í samræmi við þá samfélagslegu ábyrgð sem íslensk fyrirtæki vilja standa fyrir?

Ábyrgð og samstaða

Auðvitað eiga stjórnendur fyrirtækja að leita leiða til að styrkja rekstur sinn og bæta samkeppnishæfni. En slíkar leiðir hafa mörk - bæði siðferðisleg og lagaleg.

Icelandair naut gríðarlegs stuðnings frá íslensku samfélagi í gegnum heimsfaraldurinn. Ríkið veitti félaginu ríkisábyrgðir og almenningur studdi við bakið á því á erfiðum tíma, það gerðu flugmenn ásamt öðru starfsfólki líka.

Það er því eðlilegt að spurt sé hvort stærsta flugfélag þjóðarinnar telji sig ekki bera einhverja ábyrgð gagnvart því samfélagi sem stóð með því. Heiðarlegra væri að ræða íslenskt rekstrarumhverfi opinskátt við stjórnvöld og vinnumarkaðinn í stað þess að leita leiða til að færa störf og skatttekjur úr landi undir yfirskini „sveigjanleika“.

Höfundur er formaður FÍA.