Erum við sérstökust í heimi?

Allar meiriháttar breytingar vekja spurningar um réttlæti og kostnað. Hagsmunir, völd og forréttindi fléttast saman í stórri ormagryfju, og í deilunum sem blossa upp reynir hver að teyga réttlætishugtakið eins langt og hann kemst upp með, í von um að verja sínu.

Slíkar æfingar hafa verið áberandi í umræðum um loftslagsaðgerðir, nú síðast varðandi kerfi losunarheimilda sem ESB hefur komið á fót (svokallað ETS-kerfi). Kerfið felst í því að flugfélög eru látin greiða fyrir losun sína á gróðurhúsalofttegundum, en stærsti hlutinn af þeim tekjum sem kerfið skapar renna aftur til aðildarríkja, sem eiga svo að nýta þær til að fjárfesta í loftslagsaðgerðum.

Eins og við mátti búast finnst sumum þetta kerfi vera óréttlátt. Þá er gjarnan vísað í landfræðilega „sérstöðu“ landsins og á grundvelli hennar gerð krafa um undanþágu. En erum við virkilega sérstökust í heimi?

„Eyja lengst út í hafi“

Ítrekað er vísað til þess að við séum „eyja út í hafi“ (eins og við séum eina eyjan á jarðkúlunni) og þess vegna svo háð millilandasamgöngum bæði á sjó og í lofti að aðgerðir til að draga úr olíunotkun séu því sem næst eðlisfræðilegur ómöguleiki.

Megnið af vöruflutningum okkar fara fram með skipum, en í leitinni að meðaumkun gleymist að hafið er jafn mikill kostur og það getur verið hindrun.

Fyrir tíð jarðefnaeldsneytis voru nánast allar borgir heims staðsettar við sjó eða við stórfljót, vegna þess að sjóflutningar voru iðulega hagkvæmasti kosturinn: þær kölluðu ekki á dýrar vegaframkvæmdir og orkugjafinn (vindurinn) var ókeypis. Á móti voru flutningar á landi knúnar áfram af húsdýrum sem þurftu á fóðri, skjóli og umhirðu að halda.

Enn í dag eru skipasamgöngur oftast hagkvæmasti kosturinn. Þær krefjast auk þess um 10 sinnum minni olíunotkun en vörubílaflutningar. Það má þannig segja að 2.200 km siglingaleiðin milli Reykjavíkur og Rotterdam-hafnarinnar, þar sem við sækjum margar af vörunum okkar, samsvarar um 220 km keyrslu með vörubíl (svipuð vegalengd og Reykjavík - Blönduós). Til samanburðar þarf fyrirtæki í Prag sem vill sækja vörusendingu í Rotterdam að keyra vörurnar um 900 kílómetra leið…

Sérstaða: hver býður best?

Ef við ætlum að bera fyrir okkur „landfræðilega legu“, ættu ekki þær þjóðir sem hafa ekki aðgang að sjóflutningum sömuleiðis að heimta undanþágu, til viðbótar við þær 50 þjóðir heims sem búa á eyju og eru því „einangraðar“?

Í tengslum við flugið er gjarnan nefnt að aðrar þjóðir búi við góðar lestarsamgöngur og geti því leyft sér að draga úr fluginu, en ekki við. Íslendingar fara nú í 2,5 utanlandsferðir árlega að meðaltali og fjórðungur landsmanna fer í 4 utanlandsferðir á ári eða fleiri, en það virðist ekki vera hægt að draga úr því, enda um bráðnauðsynleg „lífsgæði“ að ræða…

Það er hins vegar aðeins lítill hluti af íbúafjölda heims sem býr við hágæða lestarsamgöngur, aðallega íbúar vestur-Evrópu. Víða um heim eru lestarsamgöngur annað hvort ekki til eða mjög seinlegar, jafnvel í Evrópu. Pólverji sem býr í Varsjá og vill komast á sólarströnd í Alicante með lest þarf að sætta sig við fjögurra daga ferð með mörgum lestarskiptum á leiðinni. Lestarferðin er að auki mun dýrari en flugið.

Þurfa þá ekki þjóðir sem búa við lélegar lestarsamgöngur að fá undanþágu?

Röðin lengist

Hver er síðan næstur í röðinni? Fjölmargar þjóðir hafa ólíkt íslendingum hvorki aðgang að jarðhita til húshitunar né vatnsfallsorku til raforkuframleiðslu. Það er augljóslega misjafnt gefið. Þurfa þær þjóðir ekki að fá undanþágu frá því að hætta kola- og gasbrennslu?

Ég gæti hætt upptalningunni hér en það er annar hópur að banka á hurðina: tekjulægri þjóðirnar. Loftslagsaðgerðir geta verið kostnaðarsamar, þurfa þessar þjóðir þá ekki að fá undanþágu frá öllum aðgerðum sem kosta?

Það er augljóst að ef við ætlum að fara að leika undanþáguleikinn, þá er það ávísun á aðgerðarleysi næstu tíu þúsund árin hið minnsta. Við getum alveg eins pakkað saman strax og farið að horfa á Netflix.

Verðskuldaður heiður

Frekar en að barma sér og betla undanþágur, hvernig væri einu sinni að bretta upp ermarnar og hefjast handa við að byggja upp lágkolefnis-hagkerfi sem gerir okkur kleift að komast út úr þessu eitraða ástarsambandi okkar við jarðefnaeldsneytið? Lausnir eru aldrei fullkomnar en þær eru til: við getum í fyrsta lagi alveg dregið eitthvað úr fluginu, sameinað styttri ferðir í færri en lengri ferðir. Við getum líka endurvakið farþegasiglingar, sem geta verið mun sparneytnari á orku en flugið. Við getum hafið framleiðslu á lágkolefnis-eldsneyti, enda höfum við góðan aðgang bæði að landi og raforku (ef við forgangsröðum).

Hvernig væri að eyrnamerkja tekjur af ETS-kerfinu í slík verkefni og tryggja þannig að tekjurnar gagnist umskiptunum, frekar en að láta þær fara í „hítina“ eins er nú gert?

Verkefnið er ærið, en jarðefnaeldsneyti er hvort sem er takmörkuð auðlind sem fyrr eða síðar mun skorta. Olíuvinnsla í Norðursjó, þaðan sem við fáum olíuna okkar, náði hámarki árið 1999 og hefur dregist saman um 50% síðan þá, af jarðfræðilegum ástæðum. Hagkerfið okkar í núverandi mynd er dauðadæmt, og því höfum við engu að tapa, en þrennt að vinna: aukið orkuöryggi, verðskuldaður heiður í samfélagi þjóða, og betri líkur á að lágmarka skaða af völdum loftslagsbreytinga.

Undanþágur breyta ekki eðlisfræðinni. Þær fresta bara uppgjörinu. Byggjum upp þjóðarstoltið á einhverju raunverulegu framtíðarverkefni frekar en innantómum frösum um sérstöðu og undanþágur.

Greinarhöfundur er sjálfstætt starfandi blaðamaður og meðlimur í loftslagshópnum París 1,5, sem vinnur að því að Ísland leggi sitt af mörkum til að leysa loftslagsvandann.