Nýi Skerjafjörður og flugvöllurinn

Þann 14. september sl. ritaði formaður Umhverfis- og skipulagsráðs Reykjavíkurborgar grein um það sem hann kallaði „Nýja Skerjó“ og talaði þar um uppbyggingu 685 íbúða. Sömuleiðis segir hann í greininni að 1.700 manns gætu búið í þessu hverfi, sem gerir 2,48 einstaklinga per íbúð. Það er eitthvað sem segir mér að þetta sé óraunhæft. Til dæmis saga meirihlutans í borginni og hans „myrkraverk“ í þéttingu byggðar sem sífellt fleiri hafa undanfarið skrifað vel rökstuddar greinar um að muni valda okkur heilsutjóni. Á heimasíðu Græna plansins hjá Reykjavíkurborg er hins vegar talað um að fullbyggt eigi hverfið að vera 1300-1500 íbúðir. Hvers vegna tók Hjálmar það ekki fram?

Er eitthvað að marka þetta?

Minnumst þess að vanalega er upphaflega auglýstur fjöldi íbúða hafður ásættanlegur svo hann verði aðlaðandi fyrir „fyrstu kaupendur og barnafjölskyldur“ sem þeim félögum í meirihluta borgarstjórnar finnst svo gaman að nefna til að slá ryki í augu almennings. Flestir vita nú að það þýðir að vegna óheyrilegs byggingarkostnaðar á Hlíðarendasvæðinu og í mýrum almennt þá verður ekkert slíkt enda ansi margir metrar niður á fast. Íbúðum verður fjölgað verulega og þetta gætu orðið fokdýrar eignir ætlaðar til að mala gull fyrir þá fjárfesta sem að þessu koma. Hlíðarendi taka tvö. Íbúar Skerjafjarðar hafa mótmælt hástöfum en ekkert er hlustað frekar en fyrri daginn.

Hverjir græða og hverjir tapa?

Eins og má lesa um í ítarlegri samantekt, „Sagan af því hvernig Valur varð ríkasta íþróttafélag á Íslandi“ á heimasíðu Kjarnans, er það eini tilgangurinn með þessari byggð, að búa til peninga, en ekki göfugmannleg mynd af þeirri Útópíu sem Hjálmar talar fjálglega um. Eins og venjulega mun húsnæðisverð EKKI lækka eða verða viðráðanlegt, heldur verður þetta dýrt hverfi fyrir hina efnameiri. Það sama gerðist þegar hluthafar í Valsmönnum ehf. högnuðust persónulega á því að braut 06/24 á Reykjavíkurflugvelli var lokað.Hafðu það í huga lesandi góður, að ef þú þarft á sjúkraflugi að halda og flugvélin getur ekki lent í Reykjavík vegna veðurs, eru nokkuð góðar líkur á því að það sé vegna þess að einhver græddi á lokun brautarinnar og kemur þannig í veg fyrir að fjöldi fólks fái tímanlega læknisaðstoð…og nei…flest sjúkraflug eru ekki flogin með þyrlum. Skoðið hluthafalistana í Valsmönnum ehf., Valshjartanu hf. og Hlíðarenda ses, aftur til ársins 2005. Það er áhugaverð lesning sem skýrir ýmislegt þegar skoðað er hverjir á þeim listum gengdu hvaða embættum og störfum á sama tíma. Ekki hjálpaði heldur að forstjóri Samgöngustofu 2015 var fyrrverandi borgarstjóri og Samfylkingarmaður, en brautinni var svo lokað 2017. Fyrsta árið eftir lokun komu upp 25 dagar þar sem ekki var hægt að lenda sjúkraflugvélum í Reykjavík vegna brautarskilyrða og hliðarvindstakmarkana.

Ómerkilegur fagurgali skaðar flugrekstur

Núverandi, fráfarandi og vonandi framvegis fjarverandi borgarstjóri hefur haft horn í síðu flugvallarins frá árdögum R-listans sáluga og er enn að véla með málið og setur Hjálmar fram fyrir sig eins og peð til fórnar þegar rétti tíminn kemur, ef allt klikkar með völlinn. Þannig er formanni Umhverfis- og skipulagsráðs vorkunn í villu síns vegar þegar hann segir að verkfræðistofan EFLA og Hollenska flug- og geimferðastofnunin (NLR – Netherlands Aerospace Centre) hafi komist að þeirri niðurstöðu að nýtt hverfi í Skerjafirði muni ekki raska þjónustustigi flugvallarins í Vatnsmýri nema að óverulegu leyti. Það er einfaldlega rangt hjá honum vegna þess að í skýrslu NLR er talað um að við ákveðin skilyrði geti vindhviður orðið talsverðar og truflun af byggðinni haft veruleg áhrif á aðflug að flugbraut 31 t.d.. Öll flugumferð verður fyrir áhrifum af vindhviðum. „Töluverð áhrif“ þýðir skerðingu á flugrekstrarhæfni vallarins fyrir allar tegundir loftfara. Úr skýrslu NLR: „However, for approaches to runway 31 under severe wind conditions the increase of turbulence intensity may be significant.“ Það liggur nú þegar fyrir að byggðin á Valssvæðinu veldur truflun á loftflæði yfir flugbrautir við ákveðin skilyrði. NLR vann eftir stöðlum og viðurkenndum starfsaðferðum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar eins og vera ber og var þannig hárrétt og fagmannlega að því staðið 2006 þegar NLR reiknaði það út að nothæfisstuðull Reykjavíkurflugvallar myndi fara úr 99% niður í 89,3% við lokun brautar 06/24, enda hafa komið upp dagar þar sem sjúkraflug hafa ekki komist til borgarinnar þar sem hennar nýtur ekki lengur við. Það er galið að ætla að búa til enn fleiri takmarkanir á getu sjúkraflugvéla við að þjónusta landsmenn. Höfum líka í huga að í líffæraflutningum er miðað við 4 klst. tíma sem gjafahjörtu mega vera í flutningum. Eftir það er nær ómögulegt að tryggja að það verði lífvænlegt. Auk þess gefa Íslendingar hjörtu sem bjarga lífum víða á Norðurlöndum. Lífin sem bjargast vegna flugvallarins eru orðin ansi mörg og heldur vonandi áfram að fjölga.

Áhættumatið og pantaða niðurstaðan

Þeim niðurstöðum NLR 2006 var sópað undir teppi þegar verkfræðistofan EFLA fann upp nýjan og hentugan stuðul, nothæfistíma, sem er óskilgreint hugtak. Það var gert til að fá ásættanlega niðurstöðu í stað þess að fara eftir stöðlum og kröfum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar (ICAO) t.d. um mismunandi bremsuskilyrði og vindhviður á brautum og takmarkanir mismunandi stórra flugvéla sem nota völlinn.Það eitt og sér er grafalvarlegt mál og niðurstöður þar af leiðandi rangar. Í tölvupósti milli EFLU og Verkefnastjóra flugavallastoðþjónustu Isavia frá 2014 má sjá að, „...þá er lagt það mat að ekki þarf að taka tillit til bremsuskilyrða sem leiðir af sér íhaldssamari nothæfisstuðul.“ Þetta eina atriði hefur verulega afgerandi áhrif á allan flugrekstur á Íslandi, og að sleppa því að ræða slæm bremsuskilyrði er óverjandi að öllu leiti. EFLU er þannig varla treystandi til að vera umsagnaraðili um nýja hverfið í Skerjafirði, því miður, sérstaklega vegna viðskiptatengsla borgarinnar við EFLU. Áhættumatsnefnd skipuð fagmönnum í flugrekstri og matvælafræðingi sem var þar í hlutverki verkefnastjóra flugvallastoðþjónustu og ábyrgðarmaður áhættumatsins fyrir hönd Isavia var leyst upp 2014. Þá lá niðurstaða fyrir um að áhættumat sýndi fram á aukna áhættu og að völlurinn yrði lokaður einhverja daga á ári vegna lokunar brautarinnar, sem kæmi þá í veg fyrir sjúkraflug. EFLA átti svo lóð í Vatnsmýrinni og framkvæmdastjóri félagsins var hluthafi í Valsmönnum ehf. og vildi færa starfsemi stofunnar í Vatnsmýrina svo bæði persónulegir og fjárhagslegir hagsmunir voru allt um kring.Matvælafræðingurinn var svo verðlaunaður með stöðu flugvallarstjóra eftir að brautinni var lokað. Svipað og að ráða bókmenntafræðimenntaðan heimspeking sem formann Umhverfis- og skipulagsráðs. Þarna fékk opinber stjórnsýsla algjöra falleinkunn því fagmennsku var alvarlega ábótavant. Nefndin sem leyst var upp var hins vegar vel mönnuð fagfólki með þekkingu og reynslu í flugi, en niðurstaða þeirra hentaði ekki og í raun fékk nefndin ekki að ljúka störfum að öllu leyti. Lokun brautar 06/24 var ekkert annað en skandall. Hjálmar hjólar í holur í staðreyndaleit sinni og sýnir alþjóð vanvirðingu með villandi málflutningi með það að markmiði að loka helstu og einni mikilvægustu samgönguæð landsins.

Samkomulagið

Undirritað samkomulag er í gildi um að sá flugvöllur sem kæmi ef til vill einhvern tímann í staðinn fyrir Reykjavíkurflugvöll verði að vera „jafngóður eða betri“ en Reykjavíkurflugvöllur. Það er algjört samningsbrot að viljandi reyna að eyðileggja flugrekstur á þeim flugvelli sem þó er í rekstri og þjónar landi og þjóð með sóma, meðan annar nýr flugvöllur er ekki tilbúinn til notkunar. Svipað og að ætla að loka Vesturlandsveginum áður en Sundabraut er tilbúin. Það er líka í gildi samkomulag um að það megi ekki á neinn hátt skerða flugrekstur á vellinum. Þar stendur orðrétt í 5. grein samkomulagsins:

„Aðilar eru sammála um að tryggt verði rekstraröryggi á Reykjavíkurflugvelli á meðan undirbúningi og gerð nýs flugvallar stendur, þar með talið eðlilegt viðhald og endurnýjun mannvirkja í samræmi við ákvæði gildandi samgönguáætlunar Alþingis. Miðað verði við að Reykjavíkurflugvöllur geti áfram “þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til að nýr flugvöllur er tilbúinn til notkunar.

Svo stendur enn fremur: „Reykjavíkurborg lýsir yfir vilja sínum til að þess að tryggja nauðsynlegar breytingar á aðalskipulagi Reykjavíkur í samræmi við 2. mgr. 5. gr. samkomulags þessa.“

Forsendubrestir og flugöryggi

Skv. þessu má segja að þar sem Hvassahraunshugmyndin er úti af borðinu, þá eigi borgin að rifta kaupunum á landinu undir neyðarbrautinni við Skeljanes, enda forsendubrestur á kaupunum að geta ekki byggt þar og eðlilegt vegna skerðandi áhrifa á flugrekstur Reykjavíkurflugvallar.Borgin á að standa við sitt og breyta deiliskipulaginu, og ríkið á að endurgreiða landið og taka tilbaka til að tryggja áframhaldandi flugrekstur og störf á flugvellinum. Það eru reyndar fleiri forsendubrestir sem borgin sjálf hefur skapað með því að standa ekki við nokkra þætti í samningum eins og uppsetning aðflugsljósa að braut 13 og fækka um nokkur tré í Öskjuhlíðinni sem myndu bæta aðflug að vellinum til muna að braut 31 svo eitthvað sé nefnt. Þetta tvennt bætir flugöryggi. Flugöryggi á aldrei að vera skiptimynt í hrossakaupum.

Framtíðin í fluginu og orkuskiptin

Miðað við mannfjöldaspár og húsnæðisþörf á höfuðborgarsvæðinu væri byggð í Vatnsmýri aðeins tímabundinn dropi í hafi og þess vegna glapræði að eyðileggja flugvöllinn. Nú þegar stutt er í hljóðlátar, mengunarlausar flugvélar knúnum endurnýjanlegum orkugjöfum sem gera okkur kleift að efla flugsamgöngur og sinna aftur smærri stöðum á landsbyggðinni og minnka þannig mengun og álag á þjóðvegakerfið, eigum við að grípa tækifærið. Við þurfum svo ekki að endurtaka tugguna um sjúkraflugið og mikilvægi Reykjavíkurflugvallar sem varaflugvallar, verandi lítil eyja úti í ballarhafi með válynd veður.

Það er enginn annar kostur eftir í sjónmáli. Við höfum ekki efni á því að hafa EKKI Reykjavíkurflugvöll.

Höfundur er Flugstjóri og áhugamaður um flugöryggi.