Hvernig björgum við Reykja­víkur­flug­velli?

Við búum á undarlegum tímum. Í nýlegri könnun á vegum Bylgjunnar vildu 79% þátttakenda hafa flugvöll áfram í Vatnsmýri en samt vinna borgaryfirvöld af því hörðum höndum að loka vellinum og flytja annað.

Hvernig komumst við á þennan stað? Af hverju á að flytja í burt flugvöll sem fólk vill halda áfram nálægt sér? Svarið við því liggur í atburðarrásinni sem átti sér stað áður en neyðarbraut flugvallarins var lokað.

Upphafið að endi neyðarbrautarinnar

Upphafið að endinum fyrir neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar hófst með loforði. Loforði stjórnmálamanna um gott veður þegar borgaryfirvöld lofuðu Valsmönnum að beita sér fyrir því að land þeirra við enda brautarinnar yrði afhelgað, svo hægt væri að byggja þar og fjármagna uppbyggingu íþróttafélagsins. Á þessum tíma sýndu útreikningar þó að lokun neyðarbrautarinnar væri óásættanleg.

Í framhaldi af loforðinu hófst skuldsett uppbygging Vals sem hefði endað illa fyrir félagið og hugsanlega Reykjavíkurborg ef neyðarbrautinni hefði ekki verið lokað. 2009 voru skuldir félagsins orðnar 2,9 milljarðar en 2017 átti félagið milljarðaeignir. (Sjá umfjöllun Kjarnans.)

Aðför sérfræðiskýrslanna

En hvernig var farið að þessu? Hvernig var hægt að snúa við niðurstöðu gömlu sérfræðiskýrslanna? Geta stjórnmálamenn breytt veðrinu?

Ísland er lítið land. Stundum of lítið. Enginn lifir í tómarými og erfitt getur verið að vera óháður þegar valdamiklir aðilar halda um budduna. Fyrir vikið eru sérfræðiskýrslur alltaf undir áhrifum þeirra sem borga.

Borgarstjórinn sem lofaði að borgin beitti sér fyrir afhelgun Valslandsins var Þórólfur Árnason. Eftir að hann hætti varð hann stjórnarformaður Isavia. Hann réði yfirmann Isavia sem var yfir fyrirtækinu þegar sérfræðiúttektir á þörfinni fyrir neyðarbrautina voru gerðar. Síðar gerðist Þórólfur sjálfur yfirmaður Samgöngustofu sem var eftirlitsaðilinn sem fór yfir sérfræðiskýrslurnar um Reykjavíkurflugvöll. Þriðji aðilinn sem koma að sérfræðivinnunni var svo borgin, sem þá var undir stjórn Dags B. Eggertssonar. Í æðstu stöðum voru því allir aðilar á einn eða annan hátt tengdir þegar byrjað var að meta hvort loka ætti neyðarbrautinni.

Það vakti fyrst athygli mína 2014 að eitthvað skrýtið væri í gangi, þegar áhættumatshópur sem komst að þeirri niðurstöðu að óásættanlegt væri að loka neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar var látin víkja og verkfræðistofa fengin til að gera nýtt mat.

Þessi atburður varð til þess að ég ákvað að skoða sérfræðiskýrslu verkfræðistofunnar þegar hún kom út eftir að stofan endurreiknaði þannig að í lagi væri að loka brautinni. Við þá skoðun tók ég fyrst eftir því að við útreikninga höfðu eingöngu verið notuð veðurgögn frá veðurmildasta tímabili síðan mælingar hófust og eldri mælingum hent. Tímabilið sem var valið var með helmingi lægri tíðni storma en vindasöm tímabil (sjá “Fáu svarað um Reykjavíkurflugvöll”). Þessi nothæfisstuðulsskýrsla var merkilegt plagg því í inngangi töluðu skýrsluhöfundar niður eigin útreikninga með að benda á að einföldun aðferðarinnar vanmæti aðstæður ef brautarskilyrði eins og ísing yrðu tekin með. Þessi “fyrirvari” átti hins vegar ekki rétt á sér því leiðbeiningar ICAO (Alþjóðaflugmálastofnunarinnar) eru skýrar um að það eigi líka að taka til brautarskilyrðanna (sjá ”Öfugsnúið öryggi á Reykjavíkurflugvelli”). Eitt stærsta frávikið miðað við leiðbeiningar ICAO (og íslenska reglugerð) sneri þó að því að enginn nothæfisstuðull var reiknaður fyrir minni flugvélar eins og sjúkraflug (sjá “Tvær spurningar til ISAVIA vegna áhættumats” og “Áríðandi spurning til innanríkisráðherra” ). Ákvörðun um að sleppa því var á hendi flugmálayfirvalda. Til að koma á móts við að skauta fram hjá þessari kröfu var gerð önnur aukaskýrsla þar sem sérstakur “nothæfistími” var reiknaður fyrir sjúkraflug. Hugtakið notahæfistími er hins vegar ekki skilgreint í stöðlum og fyrir vikið neitaði Samgöngustofa að fara yfir skýrsluna (sjá “Rakalaust áhættumat Reykjavíkurflugvallar”). Þetta breytti þó ekki því að þessi óyfirfarna skýrsla sem enginn vissi í raun hvað þýddi var notuð sem rökstuðningur fyrir lokun neyðarbrautarinnar í dómsmáli um flugbrautina.

Rögnuskýrslan var önnur sérfræðiskýrsla (ritstýrð af Degi B.) sem unnin var til höfuðs Reykjavíkurflugvelli. Forsendur skýrslunnar stóðust ekki heldur, því sleppt var að taka tillit til sjúkraflugs (sjá “Rögnuskýrsla ótrúverðug vegna ólöglegra reikniskekkja”). Í öðrum hluta skýrslunnar var unnið “ábatamat” af flutningi Reykjavíkurflugvallar þar sem sleppt var að taka tillit til kostnaðar við flutninginn á sama tíma og gert var ráð fyrir að allt millilanda og innanlandsflug myndi flytjast í Hvassahraun. Fleiri aðilar eins og Arion banki stukku fram á sama tíma með sambærilegar bjartsýnisáætlanir án tillits til kostnaðar. En fyrir utan fjarstæðu þess að reikna ekki kostnað af slíkum flutningi þá gleymdist mikilvægasta atriðið. “Sá sem græðir er ekki sá sem borgar” fyrir flutning flugvallarins. Líklegast er að megnið af þeim kostnaði verði borinn af nýjum íbúðakaupendum og með vegsköttum, en aðrir munu græða. ( “Hver á að borga fyrir nýjan Reykjavíkurflugvöll? Svarið gæti komið þér á óvart”)

Lexían

En allt kom fyrir ekki og að lokum var neyðarbrautinni lokað þrátt fyrir að mikill meirihluti Íslendinga væri andsnúinn ákvörðuninni (“En við erum enn að nota neyðarbrautina”). Við vorum fleiri en andstæðingarnir höfðu ríkari fjárhagslega hagsmuni, voru skipulagðari og stýrðu buddunni sem borgaði sérfræðingunum laun.

Ef það er einhver lexía sem mætti læra af þessu er að mögulega hefðu hlutirnir æxlast öðru vísi ef flugvallarvinir hefðu fyrr brugðist við að virkja andstöðuna. Það er alltaf verra að fylgja í blindni og bregðast við eftir að skaðinn er skeður. Aldrei hefði átt að leyfa uppbyggingu Vals byggt á fjármögnun sem byggði á loforði um gott veður. Gera hefði átt kröfu um sérfræðigreiningu strax áður en nokkur skuldbinding var gerð. Þegar sérfræðiskýrslan um Reykjavíkurflugvöll var loks gerð árið 2015 vofði risastórt skaðabótamál yfir borginni og mögulegt gjaldþrot íþróttfélags ef niðurstaðan hefði verið “röng”. Þetta sýnir mikilvægi þess að sameinast um að standa vaktina snemma og hafa nægt innsæi til að bregðast við áður en allt er komið í óefni.

Í dag steðjar mikil hætta að vellinum, þrátt fyrir að búið sé tímabundið að semja um veru vallarins. Í Skerjafirðinum hefur verið skipulögð byggð sem mun stórskaða flugvöllinn. Reikna má með að á næstu árum byrji landnám borgarinnar byrja og með hverju húsi mun notagildi vallarins versna og með hverjum skuldbindandi samkomulagi borgarinnar mun afstaða borgarinnar verða harðari gegn vellinum. Þetta höfum við séð áður.

Snúa þarf vörn í sókn til að stöðva þessa þróun. Framundan eru mikil stökk í tækniframförum flugsins, með rafmagnsflugvélar og vængbolsflugvélar sem eru í senn mun hljóðlátari og sparneytnari en núverandi tækni. Á næsta áratug gæti flugið því þróast í að verða í senn hagkvæmasti og þægilegasti ferðamáti sem völ er á. Það væri mikil synd ef þá væri búið að eyðileggja flugvöll á besta mögulega stað.

Í dag er völlurinn í spennitreyju, og hagkvæmustu flugin, millilandaflug, eru að mestu bönnuð. Byrja þarf strax að opna meira á þessi flug svo arðsemin batni og meira fé komi í að bæta aðstöðuna, hljóðvistina og rekstur flugvallarins. Með auknu millilandaflugi og fjölgun farþega er jafnframt hægt að bæta rekstur innanlandsflugsins, sem myndi lækka miðaverð og gera þjónustuna meira aðgengilega fyrir Reykvíkinga. Með fleiri farþegum sem skilja notagildið fær völlurinn fleiri bandamenn.

Allt þetta þarf að gerast í gegnum borgarpólitíkina. Nauðsynlegt er því að flugvallarvinir nái þar inn öflugum talsmanni til að sameina barráttuna þvert á flokka og sem myndi bregðast strax við slíkri aðför og gæti verið í stöðu til að stöðva hana áður en skaði verður. Aðila sem sér tækifærin í þróun og þeirri tekjulind sem þessi einn stærsti vinnustaður höfuðborgarsvæðisins getur orðið. Aðila sem sér tækifærin í því að borgarbúar og flugvöllurinn nái að lifa saman í sátt.

Barráttan fyrir framtíð Reykjavíkurflugvallar og greinaskrif því tengt var upphafið af afskiptum mínum af stjórnmálum. Síðan þá hef ég í fjölda greina reynt að draga fram sannleikann upp á yfirborið og vekja fólk til umhugsunar um hvað raunverulega er í gangi og þörfinni á að bregðast við. Sem fulltrúi flugvallarvina í borginni tel ég mig geta haft meiri áhrif en áður sem borgarfulltrúi til að beina borginni rétta leið og stöðva vanhugsuð loforð og samninga áður en slíkir samningar eru gerðir. Það er kominn tími til að flugvallarvinir fái sinn fulltrúa í borgina og réttur maður á réttum stað getur komið miklu í verk. Góðar hugmyndir eiga það til að vaxa þar til ekkert fær þær stöðvað. Það er kominn tími á alvöru lausnir fyrir Reykjavíkurflugvöll og ef Ábyrg framtíð (xY) kemst að mun hjartað í Vatnsmýrinni fá að dafna sem aldrei fyrr.

Höfundur er verkfræðingur og oddviti Ábyrgrar framtíðar í Reykjavík (xY).