Borgarlínan, Odense og þrjár leiðir til 2040

Þegar borgarstjórnarframboðin í Reykjavík rífast um Borgarlínuna heyrist eitt nafn aftur og aftur: Odense. Léttlestin í dönsku borginni opnaði 2022, kostnaðurinn fór 35 prósent yfir áætlun, og farþegatölur voru 30 prósent lægri en spáð var fyrsta árið. „Lærum af Odense," segja þeir sem vilja minnka eða hætta við Borgarlínu. Aðrir benda á Bergen í Noregi, þar sem léttlestin sem opnaði 2010 flytur nú 90.000 farþega á dag og fer 8 prósent fram úr upphaflegri áætlun.

Báðir geta haft rétt fyrir sér. Spurningin er hvort Borgarlínan líkist meira Odense eða Bergen og hvað kostar að byggja ekki.

Hvað kostar Borgarlínan í alvöru?

Samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins, undirritaður 2019 og uppfærður í ágúst 2024, gerir ráð fyrir 311 milljarða króna fjárfestingu til 2040. Þar af fara 130,6 milljarðar (42 prósent) í Borgarlínuna sjálfa, 102 milljarðar í stofnvegi, 42 milljarðar í göngu- og hjólastíga, 8,2 milljarðar í umferðarstýringu og afgangur í undirbúning.

Skiptingin er þannig að ríkið borgar 87,5 prósent af öllu, bæði stofnvegum og Borgarlínu og sveitarfélögin sjö á höfuðborgarsvæðinu borga 12,5 prósent. Reykjavík ein ber rúmlega 60 prósent af framlagi sveitarfélaganna, eða um 7,75 prósent af heildinni: 24 milljarða króna á 16 árum, sem nemur um 1,5 milljarði á ári. Hin sex sveitarfélögin skipta með sér 4,75 prósentum.

Til viðbótar tók ríkið á sig í 2024-uppfærslunni að greiða þriðjung af nettórekstrarkostnaði almenningssamgangna, sem áætlaður er um 6 milljarðar á ári. Sveitarfélögin greiða tvo þriðju á móti.

Hvað kostar að byggja ekki?

Þetta er spurningin sem gleymist oft. Cowi/Mannvit-ábatagreining frá 2024 metur ávinning Borgarlínu samanlagt á 1.140 milljarða króna til 2040 sem er 8,7 sinnum kostnaður Borgarlínunnar einnar, eða 3,5 sinnum heildarkostnaður sáttmálans. Þar er reiknað með:

• 50.000 daglegum farþegum árið 2030 (núverandi Strætó: ~25.000)
• 18 prósenta minni umferðartöfum á helstu stofnvegum
• 12 prósenta lækkun samgöngutengdrar losunar
• 3.700 nýjum íbúðum á þéttingarsvæðum við stöðvar (sem ríkið og borgin myndu annars þurfa að dreifa lengra út)

Sviðsmyndin „hætta við og byggja eingöngu vegi" myndi spara 130 milljarða í Borgarlínu en kosta 80 milljarða aukalega í vegabreikkun og brúm, og 1,2 milljarða á ári í rekstrarkostnað bíla á heimili því fjölskyldur sem hefðu sleppt öðrum bíl með Borgarlínu yrðu áfram tveggja-bíla heimili. Ávinningstap: um 950 milljarðar.

Sviðsmyndin „BRT-light", sem Sjálfstæðisflokkurinn hefur lagt til, gerir ráð fyrir hraðstrætó á sérakreinum án sérstöðva og forgangs á gatnamótum. Kostnaður: 60–80 milljarðar (40 prósentum minni). En farþegatölur 35 prósentum lægri og þéttingaráhrif nálægt núlli, því fjárfestar byggja ekki íbúðir við biðstöðvar sem geta horfið með næstu strætókerfisbreytingu.

Lærdómur frá Odense og Bergen

Odense fór úrskeiðis af þremur ástæðum: (1) borgin valdi steypta brautarteina yfir 14 km af götum sem voru í daglegri notkun, sem þýddi sex ára framkvæmdavandræði; (2) farþegaspár byggðu á 60 prósenta þéttingaráhrifum sem ekki rættust því byggingaraðilar biðu og sáu hvað gerðist; (3) verkefnið hafði enga pólitíska samstöðu og var samþykkt með naumum meirihluta, eða 14 atkvæðum gegn 13 í borgarstjórn.

Bergen fór öðruvísi: (1) byggði í áföngum, hver áfangi sannaði sig áður en næsti var samþykktur; (2) samstaða þvert á flokka frá 2002; (3) kom á þéttingu fyrir, ekki á eftir.

Borgarlínan á Íslandi líkist Bergen frekar en Odense á tveimur sviðum: hún er byggð í sex áföngum og hefur formlegt samkomulag milli ríkis, borgar og hinna sex sveitarfélaganna sem allir átta hafa skrifað undir tvisvar (2019, 2024). En hún líkist Odense á einu sviði: pólitíska samstaðan er ekki algjör. Tvö af ellefu framboðum vilja annaðhvort hætta eða stórlega minnka.

Spurningin sem kjósendur taka með í kjörklefann

Borgarlínan kostar meðalheimili í Reykjavík um 3.500 krónur á ári í aukinni útsvars­greiðslu. Á móti kemur áætlaður tímasparnaður upp á 35 mínútur á viku fyrir þá sem nota almenningssamgöngur, og lækkað eldsneytis- og bílakostnaður fyrir fjölskyldur sem geta verið með einn bíl í stað tveggja.

Engin þessara talna er fullkomlega örugg. En þær eru opnar, mældar og rekjanlegar í Cowi/Mannvit skýrslunni og gögnum Verkefnastofu Borgarlínu.

Spurningin sem hver kjósandi tekur með í kjörklefann 16. maí er ekki hvort Borgarlínan sé fullkomin. Hún er hvort við viljum líkjast Bergen — eða Odense.

Allar tölur og heimildir greinarinnar eru aðgengilegar á verdbolga.net/borgarlina, sjálfstæðri gagnasíðu sem dregur saman opin gögn um verðlag og kosningaloforð á Íslandi.

Höfundur er ekki tengdur neinu framboði til borgarstjórnarkosninga.